Wereldwijde toeleveringsketens: Verstoringen duren mogelijk tot in 2023 door verscheidene factoren

• De verstoring van de wereldwijde toeleveringsketens zal naar verwachting afnemen, maar kan duren tot in 2023.
• Er spelen verschillende factoren mee, van COVID-19-lockdowns tot klimaatomstandigheden.
• Er is een grote wanverhouding tussen vraag en aanbod.
• Tegelijk rijzen de grondstofprijzen en transportkosten de pan uit.
• Sommige sectoren lijden onder de situatie (bv. auto-industrie, bouwsector), andere nemen een hoge vlucht (bv. halfgeleiders).

Wereldwijde toeleveringsketens onder druk

Toen de COVID-19-pandemie de internationale handel lam legde, kwamen de toeleveringsketens stil te liggen. Op dat ogenblik heerste de gedachte dat de verstoringen in de wereldwijde toeleveringsketens tijdelijk zouden zijn. Toch ondervinden vele sectoren nog steeds erg veel last. De moeilijkheden zijn het resultaat van verschillende, zowel tijdelijke als structurele factoren. 

De vraag van de consument is er wel ...

Doordat de economie opnieuw aantrok, herstelde de wereldwijde vraag zich snel. Dit valt gedeeltelijk te verklaren door de opgebouwde spaargelden tijdens de pandemie, door het accommoderende begrotings- en monetaire beleid, en door de stevige herstelplannen die overal ter wereld het licht zagen. De bedoeling is hierbij te focussen op groene transitie. Dit verbruikt echter veel metalen, hout en energie (meer gas en minder steenkool). Aan de consumptiezijde wijzen veel cijfers op een recente stijging van de vraag. Zo werden er in de Verenigde Staten in april 2021 veel voertuigen (staal- en aluminiumintensief) verkocht (een niveau dat we sinds 2005 niet meer hadden gezien volgens het US Bureau of Economic Analysis). Ook voor de verkoop van nieuwe huizen in de VS werd een 14-jarig record geëvenaard, wat duidt op een groot verbruik van o.a. hout en cement. Terwijl de vraag sterk is, slaagt het aanbod er amper in gelijke tred te houden.

… maar het aanbod hinkt achterop

De combinatie van een sterk stijgende vraag en een beperkt aanbod heeft verschillende gevolgen, onder andere voor de grondstofprijzen. Omdat het aanbod niet op de vraag is afgestemd, zijn veel grondstofprijzen sinds het begin van het jaar plots de hoogte in gegaan, zoals blijkt uit grafiek 1. De weersomstandigheden, verstoringen in verband met COVID-19, beslissingen van de OPEC+, natuurrampen, en arbeidersstakingen op gevoelige productiesites zijn andere factoren die meespelen. De snelle stijging van de grondstofprijzen tast de marge aan van fabrikanten die grondstofafhankelijk zijn. De wanverhouding tussen vraag en aanbod heeft niet enkel gevolgen voor de grondstoffen, maar ook voor de prijs en de beschikbaarheid van tussenproducten (bv. halfgeleiders) en van arbeid.

Deze situatie stelt de bedrijven tegenover een uitdaging. Vaak hebben ze weinig keuze en schuiven ze de prijsstijging, of toch een deel ervan, door naar de consument, waardoor de inflatie dan weer toeneemt. In sommige gevallen kunnen bedrijven niet anders dan de productie op een lager pitje zetten (door onder andere een tekort aan materialen en aan arbeid). In uitzonderlijke gevallen moeten ze de productie zelfs tijdelijk stopzetten (bv. de belangrijkste fabrieken voor industriële meststoffen in het VK en de auto-industrie). Het tekort aan materialen en/of apparatuur vormt volgens een peiling bij de Europese fabrikanten de grootste beperking voor de productie. Grafiek 2 hieronder weerspiegelt het uitzonderlijke van de situatie. De sectoren die wereldwijd het zwaarst worden getroffen door de tekorten zijn de auto-industrie, elektrische apparatuur, materialen, de transport- en de bouwsector.

Verstoorde productie en langere afstanden door covidmaatregelen 

Volgens een OESO-studie nam de afstand die geïmporteerde producten afleggen toe in 2020. Dit valt deels te verklaren door de vele lockdowns over de hele wereld, die de productie geen goed deden. De meeste importbedrijven richtten zich dan ook op China (en Zuidoost-Azië) om de kloof te dichten die de westerse/dichterbij gelegen bedrijven hadden achtergelaten. 

Deze steeds grotere afstanden die goederen afleggen, net als de concurrentie tussen de importeurs om transport vanuit China te vinden, hebben de transportkosten mee doen stijgen (zie grafiek 3). Bedrijven moeten niet alleen van leverancier veranderen; ze hebben het ook moeilijk om bestellingen te verzenden, waardoor de kosten verder oplopen. Als gevolg van de piekende vraag naar goederentransport heeft de wereldwijde scheepvaart nog steeds te kampen met een tekort aan schepen en met vertragingen. De havens raken gesatureerd, dus is er een gebrek aan containers. Her en der nopen de COVID-19-problemen tot sluiting van de havenactiviteiten. De situatie verergerde nog met de blokkade van het Suezkanaal in maart 2021 en met de sluiting van internationale havens. Een van de voorbeelden is de sluiting van een terminal in de Chinese haven van Ningbo in augustus 2021.
 

Een extra hindernis door geopolitieke spanningen

De toeleveringsketens ondervinden ook veel invloed van de geopolitieke context. Naast de schaarste door de ernstige problemen rond vraag en aanbod heeft met name de technologie zich ontpopt tot een geopolitieke kwestie. Zo woedt er een strijd tussen de VS en China, met Taiwan daar ergens tussenin, over halfgeleiders. Om de Chinese technologische ontwikkeling te kortwieken, hebben de VS de sector sancties opgelegd, soms ten koste van hun eigen industrie. Daardoor zijn de bedrijven hun logistieke strategieën beginnen te herzien.

Bovendien zijn de toeleveringsketens soms niet erg transparant, zelfs niet voor verschillende belanghebbenden in dezelfde toeleveringsketen. Het is dan ook onmogelijk om de vinger te leggen op de precieze knelpunten en het probleem op te lossen. Naargelang de sector zijn de toeleveringsketens overigens vaak sterk geografisch verspreid en zijn er vele leveranciers bij betrokken. Dat is bijvoorbeeld het geval bij auto's, waarvoor meer dan dertigduizend reserveonderdelen nodig zijn. Dat maakt de toeleveringsketens er niet bepaald eenvoudiger op.

Lage voorraden

Door de verstoring van de toeleveringsketens gaan de prijzen de hoogte in en zijn er minder basis- of geavanceerde materialen voorhanden. De importeurs binden onderling de strijd aan om ook maar de kleinste container op een vrachtschip gevuld te krijgen. De voorraden van de bedrijven zijn dan ook beperkt. In grafiek 4 is te zien dat Amerikaanse bedrijven een voorraad voor 38 dagen hebben (43 dagen voor het ‘normale’ jaar 2019). Dit aantal loopt nog meer terug voor de detailhandel (33 dagen in juli 2021 versus 44 dagen voor het ‘normale’ jaar 2019). Door de onverhoedse uitbraak van COVID-19 waren de voorraden in het begin van de pandemie daarentegen nog erg hoog.

Gevolgen van de verstoorde toeleveringsketens 

Op de korte termijn zullen de toeleveringsketens in 2022 waarschijnlijk verstoord blijven, maar geleidelijk aan in minder erge mate. Bij een nieuwe tegenslag kan de situatie echter voortduren tot in 2023. Het huidige economische herstel kan wel eens sputteren omwille van de verstoorde toeleveringsketens. Het is echter onwaarschijnlijk dat het herstel volledig stilvalt. Er spelen immers andere factoren mee, zoals de grote infrastructuurplannen in de VS, het ‘Next Generation’-fonds van de EU en de sterke vraag. Waarschijnlijk zal dat tegengewicht bieden voor de knelpunten in de toeleveringsketen en de impact ervan.

Door de COVID-19-pandemie en de gevolgen ervan voor de toeleveringsketen zijn bedrijven bovendien verplicht zich te herpositioneren. Het ‘just-in-time’-model dat momenteel voor de toeleveringsketen wordt gehanteerd, met verschillende leveranciers in verschillende landen, is op een aantal beperkingen gestoten. Tegenwoordig lijkt het terughalen van de industriële productie momentum te krijgen (zie grafiek 5). ‘Reshoring’ is niet bepaald een nieuw thema. Als gevolg van Trumps handelsoorlog kwam het reeds ter sprake en werd het hier en daar al geïmplementeerd bij bedrijven zoals Ford, Whirlpool, Harley-Davidson en Universal Electronics. COVID-19 fungeerde echter als katalysator. Hoe dan ook, het is de verwachting dat de overgang van de mondiale naar de regionale toeleveringsketen tijd in beslag zal nemen en dat de verschillende regio’s hierin geen gelijke tred zullen houden.

Als gevolg van geopolitieke spanningen werden er vóór de pandemie een aantal handelsbarrières (zoals subsidies, tarieven, quota's, regelgeving, sancties) ingevoerd. Die zullen niet snel verdwijnen. Integendeel, dergelijke praktijken zullen de komende jaren eerder toenemen. Met name voor het overbrengen van technologisch design en technologische apparatuur van de ene naar de andere economie, in het bijzonder binnen multinationals, kunnen we steeds meer overheidsinmenging verwachten. Wellicht leidt dit tot de ontwikkeling van regionale productiecapaciteit, vooral voor de technologische sector (zoals bij de halfgeleiders) en voor de branche van essentiële geneesmiddelen (zoals blijkt uit de huidige gezondheidscrisis).

Deze overgang naar regionale toeleveringsketens en de ontwikkeling van regionale productiecapaciteit zou tot nieuwe investeringen in technologie (internet der dingen, 5G, artificiële intelligentie, enz.) en automatisering moeten leiden. Het is zomaar mogelijk dat volledige sectoren zich herstructureren (bv. retail, auto-industrie, ruimtevaart), wat kan zorgen voor een wanverhouding op de arbeidsmarkt. Daarom kunnen we op de middellange tot lange termijn een herverdeling van kapitaal en arbeid op grote schaal tegemoetzien. Die aanpassing neemt mogelijk wel veel tijd in beslag, waardoor de huidige economische transitie langer zou duren (getuige de Brexit).

Analyst: Matthieu Depreter – m.depreter@credendo.com