Sektory spedycji, rafinacji i obsługi żeglugi morskiej już od 1 stycznia czeka wstrząs w związku z wejściem w życie rozporządzenia IMO 2020

W ramach działań, zmierzających do zmniejszenia zanieczyszczeń, emitowanych przez statki morskie, Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO - wyspecjalizowana jednostka ONZ, odpowiedzialna za bezpieczeństwo żeglugi oraz zapobieganie zanieczyszczeniom morza i atmosfery przez statki), postanowiła obniżyć dopuszczalny limit zawartości siarki w paliwie żeglugowym do 0,5% m / m (cięcie z obecnego pułapu 3,5%). Nowe rozporządzenie, nazwane IMO 2020, zostało przyjęte w październiku 2016 r. i wejdzie w życie od 1 stycznia 2020 r. Podczas gdy zużycie paliwa morskiego w niektórych wyznaczonych obszarach kontroli emisji jest już ograniczone do 0,1% m / m siarki, novum IMO 2020 polega na jego zastosowaniu w skali całego świata. Środek ten jest uważany za przełom, ale też poważny wstrząs w sektorach żeglugi i rafinacji ropy naftowej.

W przypadku nieprzestrzegania przez przewoźników dopuszczalnych ograniczeń siarki, sama IMO nie jest uprawniona do nakładania sankcji.  Egzekwowanie przepisów pozostanie w gestii poszczególnych państw członkowskich - czyli w praktyce władz portowych. Chociaż istnieje pewien lobbing, opóźniający datę wdrożenia wspomnianego środka, na stronie www IMO czytamy, że nie można wprowadzić żadnych zmian w dniu wdrożenia 1 stycznia 2020 r. Przewoźnikom przysługują zatem już oficjalnie 3 możliwości działania, w celu przestrzegania przepisów: spalanie paliwa morskiego o niskiej zawartości siarki (zgodnej z przepisami), instalowanie płuczek lub stosowanie ciekłego gazu ziemnego / metanolu jako paliwa.

Przyjęcie przez przewoźników trzeciej opcji jest najmniej prawdopodobne, ponieważ w portach na całym świecie wciąż brakuje infrastruktury, pozwalającej na wykorzystanie LNG / metanolu. Modernizacja istniejącego zbiornika oleju opałowego na LNG także jest operacją skomplikowaną i kosztowną, w rezultacie na rozwiązanie to zdecydują się raczej tylko nowe jednostki pływające.

Zastosowanie systemów oczyszczania spalin, zwanych również płuczkami, jest więc alternatywą wartą rozważenia. Statki wyposażone w płuczki mogą nadal spalać paliwo o wysokiej zawartości siarki i mimo to przestrzegać limitu 0,5% m / m. Koszt instalacji płuczek waha się od 1 mln USD do 10 mln USD, w zależności od liczby i pojemności głównych silników. Ze względu na możliwy, zwiększony popyt, producenci skruberów nie będą jednak w stanie dostarczyć wystarczającej liczby urządzeń na czas. Warto również zauważyć, że stosowanie skruberów z otwartą pętlą, które jest prawdopodobnie najtańszym sposobem spełnienia wymagań IMO 2020, zostało już zabronione w niektórych regionach i portach (takich jak np. chińskie wybrzeże czy Fujairah, a od 2020 roku także w Singapurze). Płuczki z otwartą pętlą, w przeciwieństwie do płuczek z zamkniętą pętlą, w celu oczyszczenia paliwa pompują wodę do morza i tym samym zanieczyszczają ją. Płuczki o zamkniętej pętli, które przechowują wodę myjącą do późniejszego zrzutu, są nadal akceptowane w większości portów.

Spalanie paliw żeglugowych o niskiej zawartości siarki, zgodnych z wymogami, będzie zatem najprostszym sposobem. Ciężki olej opałowy (HFO) o wysokiej zawartości siarki stanowi zdecydowaną większość sprzedawanego obecnie paliwa żeglugowego. Aby zachować zgodność z rozporządzeniem IMO 2020, przewoźnicy mogą przejść na spalanie morskiego oleju napędowego (MGO), czystego produktu destylatu lub oleju opałowego o ultra niskiej zawartości siarki 0,1% (ULSFO). Chociaż ULSFO jest niedrogi w porównaniu do MGO, jego niższa dostępność, a także obawy, dotyczące możliwości uszkodzenia silnika przez osady, mogą uniemożliwić jego popularyzację.

Konsekwencje

Biorąc pod uwagę powyższe przesłanki, przejście na MGO będzie prawdopodobnie preferowanym rozwiązaniem w pierwszych miesiącach (a nawet latach) po wdrożeniu IMO 2020. Dzisiaj ceny MGO o maksymalnej zawartości siarki 0,5% są o około 40% wyższe niż ceny IFO 180 ( typ oleju opałowego o wysokiej zawartości siarki) (patrz wykres 1). W związku z tym, koszty paliwa dla sektora żeglugi powinny wzrosnąć o kilkadziesiąt procent w wyniku wyższych cen paliw i przejścia z HFO o wysokiej zawartości siarki na MGO. Według szacunków agencji doradczej ds. energii Wood Mackenzie, globalne koszty paliwa żeglugowego prawdopodobnie wzrosną o 25%, a jeśli żaden statek nie zdecyduje się na użycie skruberów i wszystkie jednostki będą działały zgodne z przepisami, skok ten może wynieść nawet 60%.

Niezależnie od sposobu dostosowania się do nowych regulacji, koszty transportu morskiego znacznie wzrosną – co może być dotkliwe tym bardziej, że ceny paliwa już teraz stanowią ponad połowę kosztów operacyjnych sektora żeglugi. Stawki frachtowe wzrosną, ponieważ wiele firm spedycyjnych będzie starało się przerzucić dodatkowy koszt na klientów – np. poprzez dostosowanie swoich dopłat paliwowych. Ponieważ IMO dąży również do nałożenia bardziej rygorystycznych celów w zakresie ograniczania emisji CO2, armatorzy mogą także spodziewać się kolejnych regulacji, dotyczących ochrony środowiska. Co oczywiste, w tych realiach decyzje inwestycyjne są trudne do podjęcia. Tym bardziej, że pod względem wpływu CO2, bardziej opłacalne będą jednak statki napędzane LNG lub metanolem.

Innym, znaczącym ryzykiem, jest fakt, że przemysł rafineryjny może nie być w stanie już od 1 stycznia 2020 r. dostarczać wystarczającej ilości paliw zgodnych z nową dyrektywą. W tym względzie skorzystają więc te rafinerie, które będą w stanie wydobyć większy udział MGO i ciężkiego oleju opałowego, spełniającego wymogi. Zwycięskie mogą okazać się także małe, niezależne rafinerie, jak również rafinerie amerykańskiego wybrzeża Zatoki Perskiej i złożone na Bliskim Wschodzie. Są one dobrze przygotowane do zmiany, ponieważ wytwarzają większy udział lżejszych paliw o niskiej zawartości siarki. Korzyści powinny również odnieść europejskie rafinerie, które dostarczają duży procent średnich destylatów. Z kolei rafinerie w Rosji mogą stracić udziały w rynku, ponieważ kraj ten (należący do czołowych eksporterów paliw żeglugowych), specjalizuje się w produkcji ropy naftowej Ural o wysokiej zawartości siarki.

Jeśli chodzi o firmy, zajmujące się obsługą (tj. przemysł dostarczający i tankujący paliwo, wykorzystywane przez statki), IMO 2020 może je zmusić nie tylko do niezbędnego dostosowania pod względem asortymentu sprzedawanych produktów i infrastruktury, ale może mieć także wpływ na ich strukturę finansową. Ponieważ znaczna część sprzedaży paliwa armatorom i przewoźnikom odbywa się z odroczoną płatnością, pozostaje pytanie o to, czy sektor będzie w stanie sprostać zwiększonemu popytowi na kredyty.

Analityk: Florence Thiéry – f.thiery@credendo.com